Hochtief-Chef Marcelino Fernåndez Verdes  ist ein Macher, wie ihn sich Eigentümer eines Baukonzerns wünschen. Der gelernte Bauingenieur hat auf Großbaustellen rund um den Globus gearbeitet und erkennt aus drei Blocks Entfernung, wenn bei einem Projekt etwas aus dem Lot gerät. Dann packt der Spanier gern selbst an. Er war es, der in Gesprächen mit Hamburgs Erstem Bürgermeister Olaf Scholz (59) dafür sorgte, dass die Elbphilharmonie fertig wurde. Auch den zwischenzeitlich schwächelnden australischen Hochtief-Ableger Cimic krempelte er persönlich um.

Mission erfüllt, könnte man sagen. Der größte deutsche Baukonzern (rund 20 Milliarden Euro Leistung) ist wieder eine Zierde der Zunft und eine Freude für die Anleger. An der Börse ist Hochtief dreimal so viel wert wie bei Fernåndez‘ Amtsantritt vor mehr als fünf Jahren. Unter den Gewinnern ist auch Erneuerer Fernåndez selbst: Im Mai machte ihn Patron Florentino Pérez (70) zum Co-Chef und designierten Alleinregenten des spanischen Hochtief-Mutterkonzerns ACS.

Doch ausgerechnet der erfahrene Fernåndez setzt den schönen Erfolg nun mit einem gewagten Vorhaben aufs Spiel. Hochtief soll den spanischen Autobahnmautbetreiber Abertis kaufen und dafür 30 Milliarden Euro Schulden auf sich nehmen. Hochtief-Mutter ACS, die eigentlich dafür prädestiniert wäre, sieht sich außerstande, das selbst zu tun — muss aber wohl dem Drängen der spanischen Politik nachgeben.

Für Hochtief wäre diese Übernahme hochriskant. Und der Konzern wäre damit endgültig keine deutsche Baugröße mehr.

Schon heute findet der Bauboom hierzulande fast ohne Beteiligung großer heimischer Player statt. Die sind ausgestorben.

Dabei waren die Deutschen mal die Baumeister der Welt, mit starker Basis daheim. Bilfinger errichtete einst die größten und anspruchsvollsten Brücken, Philipp Holzmann (selig) verbaute die ersten Ölgelder im Nahen Osten und in Nordafrika.

Zehn dunkle Jahre zwischen 1996 und 2005 reichten, um diese Herrlichkeit zu beenden. Die Branchengranden waren nach der Wiedervereinigung wild gewachsen und hatten es verpasst, die Kapazitäten nach Abklingen der Sonderkonjunktur schnell genug zurückzuschneiden.

Mutige Aufkäufer sammelten die Überbleibsel der Krisenopfer auf. Hans Peter Haselsteiner (73), ein österreichischer Selfmade-Baulöwe zwischen Genie und Wahnsinn, griff sich die besten Stücke der insolventen Kette von Ignaz Walter. Pérez und seine ACS-Gruppe kaperten Marktführer Hochtief, der sich bei mäßigem Output einen stattlichen Apparat leistete.

Die Verantwortlichen bei Bilfinger wiederum entflohen den Branchenwirren qua Strategiewechsel. Nach und nach ersetzten die Mannheimer das wacklige Mörtelbusiness durch scheinbar stabile Dienstleistungen und Instandhaltung. Ex-CEO Roland Koch (59) und Finanzinvestor Cevian weckten große Hoffnungen auf eine noch größere Zukunft Bilfingers. Die indes bald wieder in sich zusammenfielen. Nichts funktionierte wie geplant.

So versank die deutsche Baubranche in einem selbst gegrabenen Loch. Haselsteiner kam mit seiner ExpanSion in Osteuropa nicht so recht voran. Bilfinger krebst als Industriedienstleister vor sich hin, von Cevian-Mitgründer Lars Förberg bereits als „unser schlechtestes Investment aller Zeiten“ abgekanzelt. Und nun wird Hochtiefals Kreditschatulle missbraucht.

Hierzulande ist der Konzern schon länger nur mehr eine Randerscheinung. Manch einer glaubt, der Name Hochtiefwerde von deutschen Baustellen bald ganz verschwinden. Der heimische Marktanteil der Essener liegt bei einem kümmerlichen halben Prozent. Vom Bauboom profitieren andere: Mittelständler und zunehmend auch ehrgeizige Ausländer wie die Wiener Firma Porr oder die Schweizer Implenia.

Dass von den gewaltigen Wohnungsbauaufträgen und milliardenteuren Straßenerneuerungen hierzulande überhaupt noch etwas bei der Industrie hängen bleibt, ist im Wesentlichen Alpenmagnat Haselsteiner zu verdanken. Seine Wiener Strabag SE verbaut nahezu die Hälfte ihrer 14 Milliarden Euro Leistung in Deutschland, auch dank der Kölner Strabag AG und der Stuttgarter Tochter Züblin. Die eine spezialisiert auf Straßen-, die andere auf Hoch- und Ingenieurbau.

Die nächste Krise wird schmutzig Doch selbst unter den gegenwärtigen Traumbedingungen können die beiden Töchter die Marge des Mutterkonzerns nicht über ein Niveau von rund 3 Prozent hieven. Von den „goldenen Zeiten“, wie sie der Patron beim Börsengang der Strabag vor gut zehn Jahren angekündigt hatte, keine Spur.

In Russland, so hatte der einfallsreiche Unternehmer damals befunden, lägen Aufträge und Zukunft. Miteigner Oleg Deripaska (49) sollte helfen, Türen zu öffnen. 2011 wollte die Strabag in Putin-Land stolze fünf Milliarden Euro verbauen.

Aus den hochfliegenden Plänen wurde nichts. Zuletzt arbeitete die Strabag dort eine Auftragssumme im niedrigen zweistelligen Millionenbereich ab. Strabag-Chef Thomas Birtel (63) gibt zu: „Unsere Erwartungen haben sich nicht erfüllt.“

Und es fehlt die Perspektive. „Die nächste Krise wird lang und schmutzig. Da könnte sich die Strabag mit ihrer mittelprächtigen Performance als nicht ausreichend elastisch erweisen“, ätzt der Chef eines deutlich profitableren deutschen Mittelständlers.

Einzelne Großaktionäre verlieren bereits die Lust. Bis Mitte 2017 sondierten Haselsteiner (26,4 Prozent), die österreichische Raiffeisen- und Uniqa-Gruppe (27,5 Prozent) und Oligarch Deripaska (25,9 Prozent) einen möglichen Ausstieg. Haselsteiner führte Gespräche bei der Asyad Holding und einer weiteren saudiarabischen Adresse. Deripaska bemühte sich um Investoren in China. Das österreichische Allroundtalent Siegfried (Sigi) Wolf (60), Deripaskas ehemaliger Vertreter im StrabagAufsichtsrat, klopfte in Frankreich und England an. Auch Private-Equity-Firmen wurden angesprochen. Erfolglos.

Während die Strabag in eine unsichere Zukunft geht, scheint der Mannheimer Traditionskonzern Bilfinger seine schon hinter sich zu haben. In der letzten Dekade hat die Aktie trotz Börsen-Hausse fast ein Viertel ihres Werts eingebüßt. Im Sommer musste der neue BilfingerChef Tom Blades (61) — wie schon seine gescheiterten Vorgänger — die Prognose wieder mal nach unten korrigieren. Mehr als eine operative schwarze Null ist trotz jahrelanger Sanierungsanstrengungen bisher nicht drin.

Verantwortlich für den Flop sind vor allem die ehemaligen VorstandsChefs Herbert Bodner (69) und Roland Koch. Beiden gelang es nicht, all die erworbenen Gebäudedienstleister und Industrieservicefirmen, die das Gerüst des neuen Bilfinger-Konzerns bilden sollten, zu einem funktionierenden Ganzen zusammenzuführen. Schlendrian und Korruption machten sich breit, weshalb das Unternehmen noch bis Ende 2018 unter Aufsicht des US-Justizministeriums steht.

Auch Großaktionär Cevian (29,5 Prozent) machte keine gute Figur bei Bilfinger. Erst schaute dessen Aufsichtsratsvertreter Jens Tischen

dorf (43) dem Elend zu. Dann übernahm der zusätzlich von Cevian entsandte Partner Eckhard Cordes (67) die Regie, als Vorsitzender des Aufsichtsrats. Gegen erheblichen internen Widerstand drückte er den Verkauf der Gebäudesparte durch. Damit verlor Bilfinger sein ertragreichstes Geschäft; zudem die letzte Bauexpertise, was sich noch als unklug erweisen könnte. Etliche Wettbewerber haben sich die Fähigkeit des Bauens erhalten.

Doch Cevian wollte Geld sehen. Teile des Verkaufserlöses werden nun mittels Aktienrückkaufin Höhe von 150 Millionen Euro an die Teilhaber ausgeschüttet.

Der ehemalige Linde-Vorstand Blades versucht, das Beste aus der Malaise zu machen. Ab 2018 – so sein Plan – soll Bilfinger (derzeit gut vier Milliarden Euro Leistung) wieder leicht wachsen und bis 2020 rund 5 Prozent Marge machen. Viel mehr ist kaum drin. Bilfinger ist vorwiegend in Europa aktiv.

An größere Zukäufe ist vorläufig nicht zu denken. Anfang 2016 mussten die Blades-Vorgänger untätig mit ansehen, wie der Anlagenbauer Voith seinen Industrieservice (eine Milliarde Euro Umsatz) an den Finanzinvestor Triton weiterreichte. Marktgrößen wie die britische Wood Gruppe (9,3 Milliarden Euro Umsatz), die gerade den ebenfalls britischen Bauhersteller und Anlagenbauer Amec Foster Wheeler (6,2 Milliarden Euro Umsatz) übernommen hat, bleiben somit unerreichbar.

Bilfinger gilt als Übernahmekandidat, sobald Blades die Firma saniert hat und die US-Aufpasser befriedet sind. Auf die Art könnte CeVian doch noch den beabsichtigten Schnitt machen.

Strabag ohne den ersehnten Wumms, Bilfinger ohne Perspektive. Und was wird aus Hochtief, sollten die Spanier tatsächlich den Zuschlag für den hochrentablen Autobahnbetreiber Abertis (16,7 Prozent Marge) bekommen? Die Dinge wären kalkulierbarer, wollte nicht auch die römische Autobahngesellschaft Atlantia, die dem Benetton-Clan gehört, Abertis haben. Eine Preistreiberei droht, bei der den freien Hochtief-Aktionären angst und bange werden dürfte.

Noch vor Zulassung des Hochtief-Gebots in Höhe von 17,1 Milliarden Euro durch die spanischen Behörden haben die Italiener erkennen lassen, dass sie weitere 3 Milliarden Euro lockermachen können, um ihre ursprüngliche Offerte über 16,3 Milliarden Euro vom vergangenen Mai aufzubessern.

Auch bei Hochtief heißt es, man habe preislich Luft nach oben. Internen Berechnungen zufolge könnten die Essener noch ordentlich was drauflegen. Und müssen es wohl auch.

Iberische Autobahnen in den Händen von Italienern – das mag man sich in Madrid nicht vorstellen. Die Regierung von Mariano Rajoy (62) suchte daher Hilfe und fand Florentino Pérez, Chef und Großaktionär des Baukonzerns ACS (und nebenbei Präsident des Fußballklubs Real Madrid). Sogleich setzte sich ACS-Finanzchef Ångel Garcia  Altozano (68), der schon die Hochtief-Übernahme gedeichselt hatte, mit Experten der Investmentbank J. P. Morgan daran, ein Gegenangebot zu konstruieren. Mit dem Private-Equity-lnvestor CVC wurde über eine Mitfinanzierung verhandelt. Denn allein kann ACS einen solchen Deal nach gerade erst überstandener Schuldenkrise nicht stemmen.

Am Ende beschlossen Pérez, Altozano & Co., Hochtiefals Käufer ins Rennen zu schicken. Da die AbertisÜbernahme zum Teil mit HochtiefAktien aus dem Bestand von ACS bezahlt werden soll, würde die Mutter bei Hochtief unter die 50-ProzentMarke sinken. ACS bräuchte den deutschen Ableger dann nicht mehr als Konzerngesellschaft zu bilanzie ren, behielte aber das Sagen in Essen – und damit auch die garantierte Ausschüttung, deren Quote in Richtung 90 Prozent des Jahresüberschusses tendiert. Sprich: ACS könnte sein Risiko deutlich verringern, bei steigendem Gewinn. Mehr geht betriebswirtschaftlich nicht.

Gleichzeitig rechnen die Spanier mit großen sogenannten Wachstumssynergien, wenn sie den Mautbetreiber erwerben. Darauf fußt die Bemessung des Preises für „Alice“, wie Abertis intern in HochtiefPapieren gern genannt wird.

Ein politisch motivierter Plan

Schon die angegebene Spanne von 6 bis 8 Milliarden Euro Synergien offenbart allerdings, auf welch unsicherer Grundlage da kalkuliert wird. Gerade mal eine Milliarde entstammt harten Kosteneinsparungen, der Rest kommt aus Wertzuwächsen. Die sollen dadurch entstehen, dass Hochtief mit den Abertis-Cashflows seine Besitzanteile an bestehenden Betreibergesellschaften (im Schnitt bislang 20 Prozent) auf bis zu 50 Prozent erhöht. Zugleich will Hochtief neue Mautprojekte in Australien und den USA akquirieren.

Die entscheidende Frage ist also: Wie viele neue Mautprojekte könnte der Verbund tatsächlich erschließen und wie hoch lassen sich die Beteiligungsquoten schrauben?

Als noch kritischer beurteilen Experten das Dividendenversprechen. Die Ausschüttungsquote sei derart hoch angesetzt, dass es für Hochtief extrem schwierig werden könnte, ausreichend Schulden zurückzuzahlen.

Der Hochtief-Plan, so viel ist klar, scheint politisch motiviert. Sonst wären die Deutschen von sich aus auf die Idee einer Abertis-Übernahme gekommen. Sind sie aber nicht.

ACS- und Hochtief-Chef Fernandez indes ist Feuer und Flamme für den Deal. „Wenn er sich in einen solchen Kampf begibt, dann will er ihn auch gewinnen“, sagt ein  Wegbegleiter.

Wie es auch ausgeht, deutsche Bautradition findet sich in der neuen Hochtief keine mehr. Der Konzern — das sind heute Cimic in Australien, Turner und Flatiron in den USA. Plus, wenn’s mit der Übernahme klappt, die spanische Abertis.